2002年，第一辆合资国产的丰田车，后来一汽丰田的千秋肇始，朴树《Colorful Days》的献唱主角，VIOS
威驰 ，做出了一个违背祖宗的决定：放弃了彼时颇为先进的VVT-i发动机，而是搭载了国内市场首个车载GPS导航系统。
国人对于大大大屏的偏爱，早在二十年前就有迹可循。
当年做出这个决定并不困难。虽说VVT-i缺席引得那届汽车媒体纷纷表示遗憾，但真正手握钞票的消费者们，显然还是更容易为中控台上骄傲挺立的液晶屏所折服——而不是藏在机舱盖下，几个令人摸不着头脑的英文字母。
其实别说2002年，就是今天2022年了，真能不百度准确说出VVT-i是什么、如何工作、有啥用的人，也为数不多。而GPS车载导航就大不一样了，哪怕这辈子没摸过车，也知道“车里还有个小电视”是件多稀罕、多尊贵的事。
就像马孔多居民见识冰块的那个下午，初代威驰让国人见识了什么是家用车的排面。车里有没有一块屏、有多大的屏、屏能做什么，从此成为人们鉴别“高档”的重要标准，直到今天也没有变。
“地段”和“面积”
早年中控屏幕还没有今天这么至关紧要，尺寸也没有今天这么大到夸张的时候，汽车内饰要布置一块6~8英寸显示屏，主流的安置布局大体上无外乎三种，重要的参照物是中央空调出风口。
空调出风口背后是通风管路，无论是表面还是背后结构，都需要避开屏幕面板的投影区域，于是中控屏只有三种选择：中央出风口以上、以下或是中央。当然还有内陷、凸出甚至折叠的区别，但与出风口的相对位置关系无外乎这三种。
屏幕放在出风口上方，位置更接近挡风玻璃，驾驶员视线偏移路面更少，利于行车安全也更方便观察导航等信息。但在非触屏时代，操作按键也不适合再环绕于屏幕四周，于是我们看到了宝马iDrive开创的集成式控制模块。
屏幕放在出风口下方，很明显不利于抬升屏幕高度，对于行车安全和驾驶员疲劳有负面影响。但在非全触屏时代，排列于屏幕四周的按键才是主流操作模式，进入触屏与按键混用时代也离乘员更近。这可能是最为普遍的屏幕布局。
屏幕放在出风口中间算是一种折衷，但限制了屏幕面积增大的空间，竖向出风口也限制着内饰设计，相对而言案例更少一些。
其实早在那个时代，中控屏还只是一个8英寸小方块，“争地盘”就已经是一个需要抉择的问题了。这个问题到今天演绎到了极致，动辄十几英寸的“iPad”，三屏乃至四屏方案，让屏幕布置成了一场没有结局的华容道。
变化最小、相对传统的分布式多屏，其实就是将空调控制面板改为新的功能屏。再加上尺寸不算夸张的中控屏、液晶仪表屏，以及通常可选的副驾娱乐屏/驾驶席HUD，构成所谓的三屏或四屏方案，本质上是常规中控台布局的自然发展和延续。
这种变化并未改变中控台的基本区域关系，依然要选择出风口与中控屏的相对位置。奥迪和捷豹选择了出风口在最上方，中控屏与功能屏更贴近，但也限制了各屏幕尺寸的增加空间，更方便操作和习惯，却可能不是国人所追捧的。
大幅增加屏幕尺寸的手段，其实也无非三种。
一是像特斯拉那样，尤其是Model 3/Y，将中控屏尺寸增大到极致。二是像理想ONE、智己7、宝马i系列，以多块尺寸相近的屏幕组成多联屏。三是像蔚来、福特Mach-E，主要靠竖屏或近似竖屏的方式来扩大显示面积。
当然这三种方式有时也会被混合使用，比如奔驰EQS、高合，相当于结合了竖屏与多联屏两种属性。
对于单一超大尺寸横向屏幕，当尺寸增加到一定限度，往往需要向下压缩空调出风口面积。否则大尺寸屏幕过于靠上会遮挡视野，向下移动又可能侵占横向腿部空间，远离驾驶员位置又不便于触控操作。
魏牌摩卡、smart 精灵#1还能将屏幕设计在出风口上方，而深蓝SL03、极氪001、小鹏P7等则进一步压缩了出风口体积，多采用类似特斯拉的隐藏式出风口。
横向跨度更大，还使得屏幕右上侧在行车过程中的安全触控难度大大增加。为此深蓝设计了可左右旋转的主屏，来兼顾主副驾使用。
多联屏限制了单块屏幕的显示面积，尤其是垂直高度有限；对于横向三联屏，如果要兼顾中央屏幕主副驾操作，则屏幕右侧驾驶员很可能无法触及。
宝马i系列因为无副驾屏，将中控屏幕以柔性方式向驾驶员倾斜；零跑将中央屏幕做成阶梯状凸起，一定程度上解决了这一问题。
每一种屏幕布置方式都有自己的优点、局限和权衡，并不存在一种绝对完美的车载屏幕布置方式。
物理按键，有限复辟
车企们尽一切所能，或多或少做出一些妥协，只为了让车内屏幕的总面积增大、再增大一些。然而今天面对动辄十几英寸的超大屏幕，“行车过程中究竟能用来做什么”或者说“再大那么几英寸究竟对哪些应用有质的提升”，依然是个无解题。
手机屏幕这些年来不停增加尺寸、缩减边框、增加屏占比，根本原因之一是我们今天几乎没有任何事能让目光离开智能手机，而这在车机上不仅仅是不存在，甚至是必须反过来。
莫须有的原因之二，如果回忆一下为何当初5英寸手机我们都嫌大，而今天动辄6.7英寸也觉得不够用，再打开一些平日里常用的主流App，截图看一看某个页面上有多少面积是被无用的banner、直播框、借钱入口、红包挂件所占据……
车内屏幕是完全不同的境地，完全无法与手机屏幕越来越大的趋势相挂钩。智能手机宁可为了屏幕尺寸大一圈而抛弃物理按键，是“要放进口袋”的体积硬指标与“屏幕尽可能大”的冲突。而车内屏幕自然是越大越好，但真的紧迫到了容不下哪怕一排物理按键的地步吗？
显然没有。奔驰新一代S级主屏下方就布置了一排实体按键，如果去除当然能进一步让屏幕面积向下拓展，但程度之小几乎不会对显示信息量造成可感知的影响。
更何况，智能手机就真的放弃了一切物理按键吗？那些高频、快捷的操作：锁屏解锁、音量大小，在全触屏发展了十余年后依然是以物理按键形态存在着。即便是大屏科技感爱好者的圣殿，其实也遵循着“不走极端”的原则。
回到车载大屏，人们追求越来越大的屏幕面积，却并没有与之匹配的应用场景和应用需求——既无法在（占据用车主要时长的）行车时间段投入大量注意力，也不存在非依赖车载屏幕不可的生态应用。
于是更大的车载屏幕，所带来的利好往往被导向可实现层级更少的菜单UI。然而尴尬的是，车机UI中层级增加、占据面积的一大原因，也正是许多高频功能被强行整合进了UI成为虚拟按键。高频次、急迫性功能，或许有必要让物理按键有限度的复辟。
车载大屏在以各种方式近乎做到塞满座舱之后，显示面积的增大速度已经远远超出了现实应用之所需，超大屏幕面积不能总是用“停车充电时看电影”这样的非移动场景来搪塞。
车载屏幕真正意义上成为智能手机式的所谓移动终端，早日实现全自动驾驶几乎是唯一的可能，否则单凭停车时、副驾娱乐，而始终不覆盖驾驶席个人的出行过程，这不足以撑起一个所谓“终端”。倘若这一愿景过于遥远，那么大概有必要思考一下，怎样从“足够大”转向“更方便”了。
内容来源/autocarweekly
原文：
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