长城的变革，一方面在于营销端，这在长城近年各种“奇葩”的命名中已经可见一斑。有人说长城逐渐迷失在了“长城炮”与“大狗”的营销快感当中，但深入探究长城背后的技术推进，便不难发现魏建军在去年所谈及的长城的危机与转型，其实早在多年前就已经提前发掘并布局进行解决了。
或许当长城发布柠檬混动平台与咖啡智能平台时，许多人还沉浸在二者的命名上，认为这不过是长城的又一次“噱头”营销。不过事实上，基于长城对于智能化的推进已经在去年上市的大狗、坦克300以及今年上市的摩卡上有了充分的展现，而柠檬混动平台也即将于今年，陆续在长城旗下产品上得到应用。
2021年3月2日，长城汽车进行了柠檬混动DHT的全球首次拆解直播。这也是长城在去年12月柠檬混动DHT首发后，首次对外进行全方位的公开技术讲解。通过这次对其技术优势、工作原理及用户体验的深度剖析，消费者也得以更深度地了解到柠檬混动DHT的性能之谜。
随着新能源汽车在2020年全球范围内的快速增长，各大车企对于新能源技术的重视程度也达到了前所未有的高度。尽管不少车企都将制定了纯电动车大力发展的时间节点，不过按照清华大学汽车安全与节能国家重点实验室教授帅石金教授的分析，去年10月国家发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》详细指明了发展混动技术的必要性。
从技术层面来看，未被列入新能源车型列表的HEV车型，无论在技术水平，还是在节能、驾控的实用性上，混动车型都更适合作为燃油车转型的过渡产品。然而，长期以来以丰田、本田为代表的日系车企对于混动技术的技术封锁，一直是自主品牌在电动化超车时难以逾越的鸿沟。所以，长城柠檬混动DHT的出现，或许是中国车企在汽车发展过程中，首次直面技术壁垒并有望实现突破的里程碑。
作为长城的自主研发的混动技术，柠檬混动DHT能够在全速域、全场景下实现性能与效能双优表现。同时整个系统架构包含一套DHT高集成度油电混动系统、HEV/PHEV两种动力架构、面向不同级别车型的三套动力总成。足以满足长城旗下车型在混动技术发展方向上的各种需求。
双电机控制器
在设计结构方面，柠檬混动DHT由1.5L/1.5T混动专用发动机、双电机控制器、DHT模块、高规格动力电池等关键模块组成。其中，作为整个混动系统的“大脑”，DHT中的双电机控制器搭载了全新一代高算力英飞凌TC38系列处理器芯片，高算力与可靠性再加上长城自研的控制算法，整个混动系统得以实现最优化的系统能量流动控制。
双电机
而包含了减速器、离合器、换挡机构以及双电机的DHT模块，则借助高度的集成思维，将整个混动模块的传动系统在结构空间上缩减了50%。从而实现混动模块的广泛适应性提升。
DHT模块
同时，在DHT模块中，长城还采用了多项优化方案来为用户做到更好的驾乘质感提升。例如电机采用了高磁阻转矩设计理念，降低20%以上磁钢用量，以实现轻量化；短距绕组排布，改善48及96阶高频噪声，以优化NVH性能。
而在发动机模块中，DHT架构将提供1.5L/1.5T两款混动专用发动机，其中1.5L发动机最大功率75kW，匹配100kW DHT模块，系统综合功率140-170kW；1.5T发动机的最大功率为115kW，匹配130kW DHT模块，系统综合功率将达到180-240kW。
除了HEV的推进，DHT还针对今年销量快速增长的PHEV架构做出了实用化升级。未来，长城旗下的PHEV车型将搭载能量密度超过160Wh/kg，提供最长200km的纯电续航里程的高规格动力电池。
回到市场的角度，新能源市场的热火朝天，换来的是把握转型先机的车企们的更多机遇，随之而来的，也有诸如前日《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》这样新能源补贴政策的进一步收紧。当未来新能源的发展方向再次出现变化的可能性，如今增程式已经在政策中有被边缘化的倾向。在此状况下，曾经不被政策所认可，但被海外众多车企所公认作为燃油向纯电过渡的必经技术——HEV动力形式，能否成为国内新能源的新方向，也许当长城的DHT逐渐打破了日系混动技术壁垒的时候，这个问题便已经无需解答了。
在发布会的最后，长城汽车技术副总裁宋东先还爆料了一个小彩蛋，即DHT系统将首先搭载在WEY品牌车型当中。据悉，在这款继摩卡之后的第二款WEY品牌紧凑型SUV新车，其油耗水平将有望低至4.7L/100km，而这款车是否会是此前工信部申报中曝光的WEY玛奇朵，倒是值得我们在今年一同期待。
